美国航空正在对其国际网络进行重大调整，今年上半年运营的 8 条航线现已缺席其相应的 2027 年时刻表。受影响的服务范围从飞往加拿大和墨西哥的短途航班到连接美国与欧洲、中东和澳大利亚的洲际航班。
然而，提款并非全部归因于需求疲软。对美国交通部 (DOT) 数据的分析显示，一些航线的可用座位数超过 80%，而其他航线则难以达到 60%。这些变化还凸显了美国航空独特的国际战略，该战略比其竞争对手更加关注拉丁美洲和加勒比地区。
美国航空从其航班时刻表中删除 8 条国际航线
受影响的 8 条航线包括从该航空公司的 7 个美国枢纽出发的航班，其中菲尼克斯天港国际机场 (PHX) 的航班取消了 2 条。这些变化涵盖了不同的情况，包括将费城国际机场 (PHL) 至多哈哈马德国际机场 (DOH) 的日常航班转移给其合作伙伴卡塔尔航空、取消季节性跨大西洋航班以及停止支线航班。部分航班已于 2026 年早些时候结束，而凤凰城-蒙特雷航班计划于本月结束。
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路线 |
最后操作 |
飞机 |
|---|---|---|
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洛杉矶 – 布里斯班 |
2026 年 1 月 |
787-9 |
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费城 – 多哈 |
2026 年 2 月 |
787-9 |
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迈阿密 – 巴黎 |
2026 年 3 月 |
787-8 |
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芝加哥奥黑尔 – 圣何塞，哥斯达黎加 |
2026 年 4 月 |
第737章 最大8 |
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纽约肯尼迪机场 – 多伦多 |
2026年5月 |
E175 |
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菲尼克斯 – 蒂华纳 |
2026 年 8 月 |
CRJ700 |
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达拉斯/沃斯堡 – 苏黎世 |
2026 年 8 月 |
777-200ER |
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菲尼克斯 – 蒙特雷 |
2026 年 11 月 |
E175 |
长途取款尤其引人注目。美国航空去年夏天推出了一条从达拉斯飞往苏黎世机场 (ZRH) 的新航线，但明年不会再恢复。从洛杉矶国际机场 (LAX) 飞往布里斯班机场 (BNE) 的有限季节性航班也将不再提供，该航班曾与其联合业务合作伙伴澳洲航空 (Qantas) 共同运营。 2027 年时刻表中还缺少从迈阿密飞往巴黎戴高乐机场 (CDG) 的长期航线，该航空公司于 1992 年首次开通该航线，然后在大流行后降级为季节性航班。原定于 2026 年 12 月恢复的计划已被取消。
较短的国际航线也受到了影响。美国航空于 5 月结束了肯尼迪机场至多伦多的航班，选择整合从拉瓜迪亚机场 (LGA) 飞往加拿大最大城市的服务。菲尼克斯于 8 月失去了与蒂华纳的联系，预计 11 月也将失去与蒙特雷的联系。与此同时，从芝加哥奥黑尔国际机场 (ORD) 飞往圣何塞的航线于 4 月暂停，虽然当时当地报道称此次中断是暂时的，但它不会再次出现在 2027 年的航班时刻表上。
美国航空为何取消这些航线？
客运需求为削减提供了一种解释，但并非全部。菲尼克斯的两条航线在 2026 年上半年的客座率特别低，蒂华纳国际机场 (TIJ) 年初的客座率低至 40%，蒙特雷马里亚诺·埃斯科贝多将军国际机场 (MTY) 的表现也好不到哪里去。切断这些路线似乎是一个显而易见的决定。
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路线 |
乘客 |
座位数 |
1H 2026 负载率 |
|---|---|---|---|
|
费城 – 多哈 |
26,314 |
30,672 |
85.8% |
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芝加哥奥黑尔机场 – 圣何塞 |
25,661 |
31,132 |
82.4% |
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达拉斯/沃斯堡 – 苏黎世 |
17,582 |
22,028 |
79.8% |
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洛杉矶 – 布里斯班 |
5,914 |
7,424 |
79.7% |
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迈阿密 – 巴黎 |
29,541 |
37,613 |
78.5% |
|
纽约肯尼迪机场 – 多伦多 |
28,599 |
40,355 |
70.9% |
|
菲尼克斯 – 蒙特雷 |
12,335 |
21,204 |
58.2% |
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菲尼克斯 – 蒂华纳 |
8,058 |
15,925 |
50.6% |
相比之下，费城-多哈航线的利用率为 85.8%，但由于中东敌对行动而暂停，寰宇一家合作伙伴卡塔尔航空随后恢复了不间断连接。其他撤资反映了季节性和飞机重新分配，但所有这些的影响是燃油成本上涨。路透社报道称，这促使美国航空重新考虑利润较低的飞行，该航空公司表示：
“作为增强航空公司针对性行动的一部分，美国航空将放缓其计划增长。”
美国航空的国际网络与达美航空和联合航空有何不同
美国航空的国际业务与主要竞争对手达美航空和联合航空有很大不同。部分原因是宽体机队规模较小（尤其是在大流行时期退役之后），部分原因是其枢纽布局和遗留运营，美国航空每四架国际航班中就有三架飞往南方，而不是穿越大西洋或太平洋。
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目的地地区 |
美国人 |
三角洲 |
团结的 |
|---|---|---|---|
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拉丁美洲和加勒比地区 |
75% |
45% |
47% |
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加拿大 |
9% |
18% |
18% |
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欧洲、中东、非洲 |
14% |
30% |
23% |
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亚太 |
2% |
7% |
12% |
这种地理上的集中使美国航空有别于它的两个最大的美国竞争对手。对 2026 年 1H DOT 数据的分析表明，美国航空约 75% 的国际出发航班飞往拉丁美洲和加勒比地区，该航空公司目前在该地区提供 100 多个目的地的航班。相比之下，达美航空和联合航空的国际航班数量还不到一半。相比之下，达美航空在欧洲、中东和非洲的业务量要大得多，而美联航在飞往亚太地区的国际航班中所占比例要大得多。
因此，美国航空的国际运力主要集中在迈阿密国际机场 (MIA) 和达拉斯/沃斯堡国际机场 (DFW) 也就不足为奇了。 2027 年上半年，迈阿密将承担该航空公司 10 个枢纽机场 39% 的国际出发航班，达拉斯将承担另外 24% 的航班。这两个机场加起来约占该航空公司所有国际运输量的三分之二。
然而，即将发生轻微的转变。虽然按照 2027 年计划，迈阿密目前预计将进一步增长 4.9%，但随着美国航空增加其跨大西洋运力，特别是新增空客 A321XLR 航线，费城和纽约 (JFK) 明年预计将增长约 7%。因此，这八条航线的取消最终代表的是运力的重新分配，而不是国际航班的撤退。
