节日出行再次暴露了印度机票价格的大幅波动，一些主要国内航线的机票价格较一年前大幅上涨。据《经济时报》两周前节日季开始时报道，9 月 1 日至 11 月 10 日期间，德里-海得拉巴的平均单程票价上涨了 68%，孟买-加尔各答上涨了 51%，德里-果阿的平均单程票价上涨了 39%。去年针对机票价格大幅波动提交的一份 PIL 促使最高法院质疑该中心针对任意票价上涨的保障措施。根据《经济时报》的一份基于消息来源的报告，政府现已制定规则，将保留基于市场的定价，但允许在特殊情况下进行干预。困境在于，乘客需要免受价格极端上涨的影响，但印度航空业的实力还不够强大，无法让全面的票价控制成为一个简单的解决方案。政府似乎正在选择一条中间道路。
印度何时取消机票管制
印度于1994年放松国内机票管制，允许航空公司根据运营成本、服务特点和合理利润预期制定价格。这一政策转变有助于取代严格控制的市场，让私营运营商可以在价格、网络和服务上进行竞争。低成本航空公司的发展随后扩大了飞行的范围，使许多以前依赖火车的人能够进行航空旅行。政府反对总体票价上限的理由一直是，这可能会破坏这种竞争。 2023年6月，当优先航空暂停运营后机票价格飙升时，民航部排除了限制机票价格的可能性，称市场干预可能会扭曲竞争并削弱放松管制的好处。该部还指出，在与航空公司接触后，部分航线的票价有所下降，并要求他们保持克制。困难在于竞争并不能保证每时每刻的价格稳定。当座位充足时，航空公司会争夺乘客，通常会提供折扣票价来填满飞机。随着出发时间的临近，剩余座位变得越来越稀缺，票价结构也会发生变化。提前预订的旅客所支付的费用可能只是乘坐同一航班的旅客在短时间内支付的费用的一小部分。这个系统可能并不总是本质上是滥用的。航空公司需要从支付不同价格的乘客那里收回运营航班的成本。但当乘客面临家庭紧急情况或在重大节日期间旅行时，除了支付几倍于正常票价之外别无其他现实选择时，这种模式在政治上就变得难以捍卫。永久性上限会将这些情况视为可以通过行政手段解决的定价问题。事实上，部分问题是缺乏立即可用的座位。监管可以限制航空公司的收费，但不能制造额外的飞机或航班。
航空公司倒闭使票价控制变得更加复杂
印度私人航空的历史表明，为什么争论不能简化为保持低票价。翠鸟航空 (Kingfisher Airlines) 于 2012 年停飞，捷特航空 (Jet Airways) 于 2019 年暂停运营，Go First 于 2023 年 5 月停飞。这些倒闭事件，除了其他几个原因外，都有其自身的原因，包括财务管理不善、激烈的竞争、不断增加的负债和运营限制。然而，所有这些都表明，在客户对价格高度敏感且成本高昂的市场中维持一家航空公司是多么困难。另请阅读：“政府没有计划监管机票”Go First 于 2023 年 5 月倒闭，突显了产能损失的直接后果。该航空公司每天运营约 170 至 180 个航班。它的暂停将座位从市场上撤走，导致竞争对手无法立即更换所有运力。一些休闲航线的票价大幅上涨。这一事件暴露了航空公司盈利能力和乘客承受能力之间的重要差异。即使航空公司的机票对顾客来说价格昂贵，航空公司也可能陷入财务困境。无论每个座位是否售出，飞机租赁、维护、机组人员工资、机场费用和燃油成本都会继续增加。航空公司还必须考虑季节性波动，即飞机在一段旅程中可能满载，但在回程时载客量较少。当运营商积极扩张或财务储备有限时，该业务尤其容易受到影响。实力较弱的航空公司可能会压低票价以吸引乘客，但无法产生足够的现金来偿还债务和支付运营费用。相反，活跃航空公司数量的减少可能会让乘客的选择减少，并面临更高的价格风险。教训并不是航空公司应该被允许随意收取费用。问题是，在不解决影响供应的条件的情况下人为压低票价可能会加剧政府想要解决的问题。如果一条航线在商业上不可行，票价上限可能会使航空公司不太愿意增加运力，特别是在乘客需求季节性或不可预测的情况下。
对航空公司的不同拉力和压力
目前的票价飙升还反映出仅通过定价规则无法解决的成本和限制。航空涡轮燃料（ATF）是航空公司支出的主要组成部分。伊朗战争使燃料成本持续居高不下。 ATF 约占航空公司运营费用的 40% 至 43%，这使得燃油价格变动成为机票定价的重要因素。另请阅读：泰国考虑征收 2,836 卢比的离境税，这可能会使印度游客的旅行成本更高由于燃油成本上涨，靛蓝航空、印度航空和阿卡萨航空提高了燃油附加费。节日期间的急剧增长是由于燃油费用上涨和航班选择减少所致。燃油成本影响航空公司盈利的运营价格，而运力限制则影响可用于吸收需求激增的座位数量。即使燃油价格稳定，在航班满员且无法快速推出附加服务的航线上，票价仍可能保持在高位。印度的机场扩建改变了地区连通性，但新航站楼和跑道并不会自动转化为充足的航空公司运力。航空公司仍然需要飞机、训练有素的机组人员、维护支持和商业上可行的时间表。即使机场基础设施可用，飞机短缺和与发动机相关的停飞也会限制运营。需求不均匀是另一个重要因素。节日旅行、学校假期和重大活动可以让乘客集中在特定的日期和路线上。航空公司不可能总是在短时间内部署额外的飞机而不影响其他地方的航班时刻表。价格上限可能会使可用座位更便宜，但并不能确保每位想要旅行的乘客都能找到座位。这就是为什么德里-海得拉巴航班上涨 68% 不能简单地解释为提供服务的成本增加了 68%。票价综合反映了需求、可用容量、预订模式和运营成本。监管机构面临的挑战是区分合理的价格变化和剥削乘客别无选择的极端定价。
新规则将遵循中间路线
根据来自来源信息的 ET 报告，该中心没有计划根据 2024 年 Bharatiya Vayuyan Adhiniyam 制定的新规则来规范普通机票定价。但是，政府有权在自然灾害或中断等特殊情况下实施票价限制。拟议的框架将要求航空公司提前一个月向民航总局 (DGCA) 提交其票价结构，并将其显示在其网站上。根据 ET 报告，DGCA 将监控票价，以确保航空公司的收费不超过向监管机构提交的最高票价。如果按照报告实施，这将使监管机构更好地了解航空公司的定价，同时保留行业在其公布的结构内调整票价的能力。它还可以更轻松地识别实际票价超过提交的最高限额的情况。不过，最终规则还需要包括关于票价结构修改频率、如何监控不同预订渠道以及对违规行为将采取何种处罚等规定。政府如何定义特殊情况将是一个重要因素。自然灾害或紧急情况导致乘客除了乘坐飞机之外别无选择，这比节日期间可预见的乘客激增更需要临时干预。如果每个高需求时期都会触发上限，那么这种例外可能会逐渐成为常规的价格控制。印度的机票问题需要更精确的干预，而不是全面恢复监管价格。政府可以审查票价结构，要求对异常上涨做出解释，并在中断造成严重困难时建立临时保障措施。但持久的缓解还取决于更强大的航空公司财务状况、更可靠的飞机可用性以及需求增长的航线上足够的运力。新规则可能有助于防止最极端的定价事件，但其本身无法解决需求波动和供应受限之间的结构性失衡。
